bob综合近日，嘉实多中国发布了一则沟通函：受疫情影响，嘉实多位于太仓的润滑油工厂在4月17日前实施区域静态管理。内容还提到，由于上海持续的封控措施限制，嘉实多位于上海的仓储及加工也受到了一定程度影响。

　　3月28日的通知显示：上海米其林工厂受疫情波及，全国多个仓库都停止发货。

　　其中上海的赛驰仓、云伊仓、长尾仓超级长尾仓等仓几乎都处于临时封闭、管控或者无法正常工作状态。

　　另外还有：茂名仓、唐山仓暂时封闭，订单无法正常发运；青岛仓只能在市内配送；长春仓到吉林方向停发；上海长尾仓切换到武汉，配送时间延长；沈阳仓库延迟发运……

　　通知特别强调，除了这些提到的仓以外，其余服务商仓库等视当地交通管控措施会有不同程度的影响。

　　直到今天，包含上海在内、全国多个经济重点城市仍被疫情困扰，当地的生产生活也迟迟未能恢复正常，这些地区的汽车服务产业也都短暂关停过、或者仍旧处于关停状态中。

　　不难发现，汽车配件作为贯穿汽服生产端-经销端-服务端整条产业链的领域，已经相当长一段时间未能正常流通，而这也对汽车后市场各群体的生意造成不小影响。

　　“生产力几近停滞且恢复艰难”、“发不出去的货”、“补不上的库存”…这些看似悲观的表达，其实反应了疫情之下行业“配件采购”环节问题严峻的事实。

　　有经销商无奈地表示：“客户想发点货，物流封了；物流解封了吧，客户又封了；等客户解封了，发货地又封了，等发货地解封了，司机行程码又带星了。”

　　一些汽服店老板也是愁绪满满：“已经有部分轮胎规格出现断货”；“合作的经销商停货很久了，我们店里现在的轮胎用一条少一条。”

　　据不完全统计，地处上海、江苏、浙江、安徽的汽车零部件企业有上万家，其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司，也有大量中国本土零部件供应商。

　　自3月以来，疫情影响面一步步扩大，这些地区的工厂陆续短暂停产、有些仍处于停产当中。

　　其中上海作为全国汽车行业重镇，整个汽车生产、包含配件生产企业几乎停摆，主机厂如特斯拉、上汽大众、上汽通用等；配件巨头如嘉实多、米其林、3M等无一例外，这对全国的汽车配件供应都造成不小冲击。

　　虽然最近一些企业正陆续复工复产，例如上海首批666家企业自4月16日开始复工复产，其中有200多家汽车配件厂家。但事实证明，想要恢复正常节奏依旧需要时间。

　　东莞一个机油厂家此前收到“3月16日-3月21日工厂需要停工”的通知，最后原本的停工6天只停了1天。可老板却无奈地发现：“停工1天，一个礼拜都没恢复正常”。

　　为何停工1天、一个礼拜恢复不了正常状态？除了人员到位的问题之外，是否还有其他的原因？

　　“物流没有恢复、上游原材料卡在路上、工人在厂里发呆”，有工厂老板在蓝V媒体发布的复工复产内容下方留下这样一段话。而紧随其后的留言几乎都是“快递、物流何时恢复”的问题。

　　目前普遍存在的情况是：一旦某地采取了防疫措施，当地物流都会受到冲击、且恢复时间非常长，这也导致“出货更难了”。

　　也是东莞一个润滑油工厂，在自己的系列抖音视频中提到：“昨晚加班生产的一批货，因为城市按下暂停键，所有的货都出不去了，干着急…”

　　工厂出货难，这对汽配经销商而言无疑是一大困扰。但在收集信息过程中，汽车服务世界发现，经销商群体还有另一个困扰：发货。

　　又是一组数据：自3月中旬以来，陆续在辖区内设有封控区或管控区的城市超过100多个、有14个省市高速封闭。

　　虽然各地防疫手段不尽相同，但很多都采取了一刀切模式，这也导致很多地方的物流几近中断，汽车配件更是面临着大半个中国不能发货的囧境。

　　一些地区物流即便恢复，运输过程中的关卡人员排查、货品排查等，也使配件运输的周期充满了不确定性。有机油经销商直言：“疫情期间，发货是真的难上加难”。

　　这个困扰，体现在了经销商日常跟客户的交流上。“现在客户下单，不问我产品的价格，先问我有没有解封，能不能发货？我也只能问：你能不能收货”；“客户问我货到哪儿了，我只能回答还在路上”；“我能发走、你能收到货，就是当下最幸福的事”……

　　跨省市的配件交易，除了周期拉长外、很多也出现了“运输成本”陡然增加的问题。

　　这段时间，不少区域的人力、车辆资源等成本都变高了。有些是因为商户突然囤货，导致物流车数量不够；有些是各地防疫政策导致“司机和物流车都不愿意送货”，所以人和车都不够；当然还有因抗疫等原因导致相关员工无法正常到岗的情况出现。

　　基于这样的变化，很多经销商都会早早告知客户，订单会“时效延迟，将按序排单发货”，并建议合作的汽配商户和修理厂根据自身情况合理备货。

　　有些经销商面临的是“特殊时期货发不出去”，但也有一些地区的经销商，面临的问题却是“货压根卖不出去，库存不断创新高”。

　　央视财经频道正点财经栏目最近就报道了轮胎行业的近况，发现：轮胎市场需求低迷、门店经营惨淡、轮胎经销商库存量高。并举例北京一家轮胎销售店“自2月开工以来，只卖出100多条轮胎”。

　　不难发现，虽然疫情分区域，但疫情导致的全国人民消费信心大幅下滑、实体生意不乐观并不太分区域。

　　厂家“生产难”，经销商“发货难”，传导到修理厂端，自然就是“配件采购难”。

　　疫情断断续续已经两年多时间，汽服行业着实受到了不少影响。与此同时，大家“保障现金流”的意识也是越来越强。

　　正因如此，现在有很多门店并不喜欢“囤货”，一部分配件也是喜欢“少量多次”的进货。

　　为了更加了解修理厂最近在“配件采购”方面的情况，汽车服务世界跟行业人士进行了沟通，也初步了解一些修理厂面临的情况。

　　第一种是疫情影响严重的地区。这里的门店要么关停，要么因“社区静态管理”停摆，难的不是采购、而是经营本身；他们最难的是“没办法、没想法”突破当下的现状。

　　第二种是受疫情波及的区域。这些地方的修理厂已经发现，当地出现了配件价格上涨、配送延长等问题。

　　南通一位汽修老板表示：“我们配件很多是从上海发货的，现在上海全部停滞了，我们就换了配件商。”

　　第三种是离疫情严重区域较远、且当地没有疫情，例如北方城市。这些区域的配件价格上涨、配件采购不到等问题几乎没有，但出现过配货时间延长的情况，好在很快就恢复常态。

　　以保养、维保等业务为主的门店，影响不算大，因为日常相关的配件使用频次较高、采购成本比较低，大部分门店都会有备货习惯；

　　天津一家维保店门店老板表示：“3月份我们也遭遇了一波疫情，当时其他配件还好，但轮胎因为我们店里没太多库存，配货周期也变长了，以前是3天左右就能到，那段时间是5-7天。”

　　不过他也强调，感觉影响不大的核心原因，是其所加盟的连锁体系在周边有大量前置仓及城市仓。bob综合

　　天津门店的老板同时指出：“一般项目的配件采购影响不大，但是轮胎、或者是技术件的影响是比较大的。”

　　他以技术件举例。“例如大众车的技术件。主机厂在上海，电荷单元、行车电脑、多功能控制单元，这些配件都是单车单量、采购成本高、也不是常用件，很多门店都是需要的时候才跟4S店拿货或者跟主机厂采购，这段时间如果有业务需要的话，就会比较麻烦，很难订到货。”

　　自从发现这波疫情趋势越来越不可控，汽车服务世界就在关注“行业是否存在配件采购难”的情况，在多方了解信息发现这种情况或多或少的存在。

　　而出这篇文章的原因，也是因为根据这段时间奥密克戎的传染性及各地的防疫政策做出了一个基本判断：至少上半年、可能是全年，很多地方的汽服店经营都会因此受到影响。

　　如果是跟汽配平台合作，核心关注该平台在当地是否有前置仓或较大分仓。平台仓库在当地，可以很大程度上降低配件采购及门店经营的影响；

　　如果是跟当地经销商合作，尽量跟当地较大的经销商建立常态供需关系。特殊时期，合作不紧密或者合作小经销商，容易出现“供货不稳”等问题；相对而言，本地经销商的老牌、大牌经销商，可以更好保障自身的库存周转及合作门店的配件输送；

　　了解所在区域附近是否有大的配件集散地所在处，并保持联系，必要时期尽快备货；

　　或者跟当地连锁建立一定程度的合作关系，这类连锁一般都会有一定量的配件储备，特殊时候以备不时之需。

　　2022年，在能力范围内保障合理的配件库存、保持稳定的供需关系，是件值得修理厂常态关心的事情。

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